Diaľnica z Bratislavy do Košíc je už niekoľko desaťročí témou číslo jedn slovenského cestného staviteľstva, rôznych prognostikov aj veštcov, ale vývoj budovania ciest má dlhšiu históriu. Dopravná politika je na území dnešného Slovenska dôležitou témou približne od polovice 18. storočia. Aj vtedy upozorňovali odborníci na hospodárstvo – merkantilisti, na potrebu vybudovania kvalitnej dopravnej infraštruktúry pre správne fungovanie štátu aj podnikania. V oblasti cestnej siete sa u nás viazali prvé plány a príkazy na budovanie ciest s panovníkmi Máriou Teréziou a Jozefom II.
Nie, že by cesty dovtedy neexistovali, neboli však vo väčšine plánovito vystavané školenými inžiniermi, ako technické diela. Šlo len o vrstvu štrku rozprestretú na vyjazdenom podloží, v horšom prípade ani to. Do roku 1880 sa v Uhorsku napríklad nepoužíval ani cestný valec. O cesty sa starali v rámci povinností poddaní, ale s nevôľou a bez potrebného odborného vzdelania a náradia. A tak aj cesty vyzerali. Boli úseky, ktoré sa na jar, jeseň alebo keď zapršalo, stávali pre vozy nezjazdné niekedy aj na týždne. Treba pripomenúť, že išlo o obdobie pred vynájdením a rozšírením železnice, preto boli cesty hlavnými komunikačnými tepnami. Ich zlý stav bol však problémom prakticky v celej Európe. Železiarne v Podbrezovej mali napríklad často problémy so zjazdnosťou cesty z Tisovca cez Diel na Polhoru až do tej miery, že po nej furmani odmietali voziť materiál.
Prelom vo vývoji učinili francúzski inžinieri, ktorí vyvinuli v prvej tretine 18. storočia nové postupy pre stavbu tzv. pevných ciest typu „chaussee“. Hlavný rozdiel predstavovala aplikácia štetového podkladu, zaručujúceho zjazdnosť ciest po celý rok. Tento systém výstavby ciest bol prevzatý tiež v Uhorsku, a teda aj na dnešnom území Slovenska. Cestné komunikácie tohto typu vyhovovali vozovej doprave s animálnou trakciou až do začiatku 20. storočia, kedy sa začala rozširovať na cestách motorová doprava. Následne došlo k vývoju nových typov ciest s odlišnými nárokmi na vozovky (živičné vozovky, asfalt, dláždenie) aj samotné vedenie cestného telesa (polomery zákrut, stúpanie, atď.).
Na Slovensku však nastala zásadná zmena v oblasti ďalšieho vývoja cestných komunikácií až vznikom Československa v roku 1918. Nová republika vznikla z rozdielnych častí, ktoré dovtedy prekonali odlišný hospodársky, aj historický vývoj. Prinieslo to mnohé problémy s unifikáciou. Jeden z najväčších predstavovala oblasť zjednotenia železničnej a cestnej siete. Hlavné cesty a železnice boli pôvodne budované v severojužnom smere z regiónov Slovenska do Budapešti. Neexistovali ale vyhovujúce spojenia zo západu na východ medzi Slovenskom, Moravou a Čechami. Výsledkom bol projekt z rokov 1919 – 1920, ktorý počítal s výstavbou štyroch hlavných cestných magistrál, vedúcich z východu na západ naprieč Slovenskom. Pretínali predošlé severojužné uhorské štátne cesty, čím úplne menili prioritné dopravné smery na Slovensku. Dnešným významom by sme ich mohli prirovnať k rýchlostným cestám.
Najdrahšou, pretože sa na nej malo vybudovať najviac novostavieb, sa stala južná magistrála vedúca z Hodonína cez Holíč, Trnavu, Nitru, Levice, Bátovce, Žemberovce, Bzovík, Senohrad, Kokavu nad Rimavicou, Hnúšťu, Jelšavu, Štítnik až do Rožňavy a potom cez Smolník do Košíc a až do Užhorodu. Zhodou okolností sa na jej výstavbe v úseku Stará Huta – Podkriváň, podieľali v rokoch 1933 až 1936 aj štátne železiarne v Podbrezovej. Zapríčinila to hospodárska kríza, ktorá sa v Československu prejavila už v roku 1929.
Napriek výraznému znižovaniu počtu zamestnancov a obmedzovaniu výroby, boli finančné straty železiarní kvôli kríze značné. Stále preto hľadali ďalšie možnosti šetrenia. Ako vhodné riešenie sa ukazovalo nasadiť robotníkov pri stavbách dopravnej infraštruktúry na rôznych miestach Slovenska. Československá republika, ako investor, realizátor stavieb a zároveň vlastník železiarní v Podbrezovej, takto len presunul svojich zamestnancov na iné miesto, kde im dokázal zaručiť prácu. K prvej takejto, tzv. núdzovej, stavbe prikročili železiarne od 15. mája 1931. Ministerstvo verejných prác rozhodlo dislokovať 250 robotníkov z Hronca, Podbrezovej a Tisovca, na stavbu úseku severnej cestnej magistrály medzi Kapušanmi a Hanušovcami nad Topľou na východom Slovensku, pod vedením Štátneho solivaru v Prešove.
Druhýkrát poverilo pražské ministerstvo verejných prác vedenie železiarní administráciou stavby I. dielu štátnej cesty Stará Huta – Podkriváň. V porovnaní so stavbou cesty Hanušovce nad Topľou – Kapušany spočíval hlavný rozdiel v tom, že podľa rozhodnutia z 25. júla 1933 mala hlavný podiel na celkovom riadení stavby samotná Podbrezová. Podnik mal zabezpečiť vedenie evidencie zamestnancov, uhrádzanie ich výplat, poistenia, aj riadenie účtovnej agendy s pražskou stavebnou firmou Čipera – Kubias – Pavlát Praha, ktorá viedla stavebné práce a zapožičala technické vybavenie.
Práce sa začali v septembri 1933 a stavba mala byť ukončená za dva a pol roka. Najskôr bolo potrebné vytvoriť zázemie pre administratívne sily a ubytovanie robotníkov dochádzajúcich na mesačné turnusy. Za tým účelom boli prenajaté bytové priestory a postavené tri drevené baraky v dnešnom Kriváni a Podkriváni. Na stavbe neboli zaznamenané, okrem občasných problémov s dodávkami materiálu a funkčnosťou strojového vybavenia, iné výraznejšie komplikácie technického charakteru. Hlavným problémom stavby sa však stal pomer zamestnania miestnych a železiarenských robotníkov, ktorý vyvrcholil štrajkom miestnych nezamestnaných 22. novembra 1933. Štrajk bol rozohnaný privolanými četníkmi, ale aby sa zabránilo ďalším nepokojom nemal prekročiť pomer robotníkov železiarní jednu tretinu všetkých pracujúcich. Ani tento stav sa však nepodarilo naplniť. V máji 1934 pracovalo na stavbe najviac, až 390 ľudí, z toho tvorili robotníci zo železiarní len 90 osôb. A z Podbrezovej, podľa záznamov, už ani nemohli vyslať viac robotníkov, pretože najhoršie obdobie krízy mal podnik za sebou a všetci zamestnanci boli potrební v závode. Zostáva tak paradoxom, že aj keď ministerstvo verejných prác pridelilo administráciu stavby železiarňam kvôli tomu, aby tu mohli umiestiť v prvom rade svojich zamestnancov, v požadovanom množstve sa to nikdy nepodarilo.
Stavba bola dokončená 19. novembra 1935, ale termín kolaudácie bol preložený z 10. decembra, kvôli zlým poveternostným podmienkam. Definitívna kolaudácia sa uskutočnila 19. marca 1936. Komisia nenašla na ceste žiadne výraznejšie nedostatky. Komunikácia tak bola týmto dňom odovzdaná do správy technickému oddeleniu Okresného úradu v Lučenci. Podľa stavebných podmienok však železiarne ručili za kvalitu odovzdanej cesty ešte po dobu nasledujúcich dvoch rokov.
