Železiarne Podbrezová v roku 2020 oslavujú už stoosemdesiat rokov svojej existencie. Ich bohatý vývoj si v tomto roku pripomíname aj na stránkach Podbrezovana prostredníctvom čitateľskej súťaže.
Vašou úlohou je pozorne čítať a prostredníctvom ústrižkov odpovedať na otázky, ktoré následne zašlete do redakcie. V každom vydaní Podbrezovana žrebujeme jedného výhercu, ktorý bude vecne odmenený. O záverečnú Cenu generálneho riaditeľa ŽP a.s. však budú súťažiť len tí, ktorí správne odpovedia na všetky otázky. Držíme vám prsty. Potešíte nás, ak prispejete zaujímavými námetmi a tipmi súvisiacimi s našou históriou k spestreniu obsahu novín.
Úzkorozchodná trať
Výrobné dielne boli po spustení výroby valcovne a pudlovne v Podbrezovej spojené koľajami a posun vagónikov bol zabezpečovaný koňmi. Postupne boli konské povozy nevyhovujúce z hľadiska rýchlosti prepravy medzi závodmi v Podbrezovej, Hronci, Chvatimechu a na Piesku. Nevyhnutnosťou bolo modernizovať spôsob dopravy.
V roku 1878 bola vybudovaná úzkorozchodná trať rozchodu 750 milimetrov, ktorá spájala železiarne v Podbrezovej a zlievarne Hronec. Úzkorozchodná trať v Podbrezovej prekračovala rieku Hron a po ľavom brehu viedla k Chvatimechu. Skalný ostroh pred dnešnou zastávkou Chvatimech prechádzal tunelom dlhým zhruba sto metrov, uzatvárateľným z oboch strán drevenými vrátami. Za Chvatimechom sa uhýbal vpravo a pozdĺž Čierneho Hrona sa vinul až do starého závodu v Hronci. Prevádzka bola spustená 25. októbra 1879. O mesiac už zaznamenali prvú dopravu osôb. Stavba stála 60 tisíc zlatých.
Táto dráha sa zapísala do histórie aj ďalšou zaujímavosťou. V čele slávnostného vlaku stála lokomotíva vtedajšej uhorskej Hornej zeme. Lokomotívu, pomenovanú po jednom z priekopníkov hutníckej výroby v Uhorsku „Pech Antal“, dodala strojáreň Karl Kachelmann a Sohn sídliaca vo Vyhniach, neďaleko Banskej Štiavnice. Kachelmannova strojáreň, ani pudlovňa a valcovňa v Podbrezovej, nemali napojenie na železničnú sieť. Normálnorozchodná trať totiž končila v Banskej Bystrici. Bolo preto nutné prvé lokomotívy (váha sedem ton) z výrobného závodu k bývalej Uhorskej severnej dráhe, ale aj z Banskej Bystrice do Podbrezovej, dopraviť po vtedajších cestách volskými a konskými poťahmi.
Lokomotíva sa v prevádzke veľmi osvedčila a ďalšia niesla meno „Kerpely Antal“. Tretia, a posledná, nazvaná „Vaykay Károly“ bola vyrobená v roku 1883. Po dodaní poslednej „Kachelmanky“, 26. júla 1884, bola aj Podbrezová napojená na železnice Rakúsko-Uhorska. S postavenou traťou boli železiarne v Podbrezovej ihneď spojené vlečkou, ktorú obsluhovala až do prvých rokov 20. storočia štátna železnica. Zmeny sa nevyhli ani úzkorozchodnej železnici. Postupne boli napojené aj ďalšie prevádzky, včítane Piesku.
Prelom storočia priniesol ďalší rozvoj závodnej dopravy. Vybudovaná bola spojka z Chvatimechu na Piesok a normálnorozchodná vlečka začala byť obsluhovaná závodom Podbrezová. V Lokomotívke maďarských kráľovských štátnych dráh v Budapešti bola kúpená malá trojnápravová lokomotíva, nazvaná po riaditeľovi železiarní „Henrik“. Strojárne Piesok opravovali všetky lokomotívy a vozne závodnej železnice. Koncom dvadsiatych rokov 20. storočia dokonca postavili podľa „Kachelmanniek“, v poradí už štvrtú, úzkorozchodnú lokomotívu. Tým sa železiarne stali ďalším československým výrobcom lokomotív.
Rozchod úzkorozchodnej priemyselnej železnice Podbrezová – Hronec a vlečky Železiarní Podbrezová, postupne zjednotili na rozchod 760 milimetrov. Okolo roku 1903 v úseku Chvatimech – Podbrezová paralelne existovali dve železničné trate. Pôvodná závodná úzkorozchodná Hronec –Podbrezová a normálnorozchodná trať MAV. Na pokračovanie trate bolo vypracovaných osem variantov, vysoké náklady však znemožnili ich realizáciu.
Konečným bolo rozhodnutie ponechať ako prípojnú stanicu Podbrezovú a úsek Hronec – Podbrezová nestavať, ale využiť existujúcu závodnú železnicu podbrezovských železiarní, v Hronci na ňu napojiť vlastnú lesnú železnicu do Čierneho Balogu.
Dopravu povozmi nahradila železnica
Prvé metre železničnej trate z Banskej Bystrice do Podbrezovej boli položené v roku 1883. Štátna železiareň v Podbrezovej s pomocou štátnej železnice MAV, vystavala túto železničnú trať v dĺžke 35 kilometrov na vlastné náklady.
Dňom 1. júla 1884 bola doprava povozmi zrušená a na trase Podbrezová – Banská Bystrica sa začala využívať železničná doprava. Prvá železničná stanica v Podbrezovej bola vybudovaná v čase stavby trate Banská Bystrica – Podbrezová, v roku 1883. Prvý vlak prišiel do nej slávnostne 26. júla 1884. Paradoxom bolo, že v tomto roku bola z dôvodu nerentabilnej, zastaranej technológie výroby, zrušená výroba koľajníc a železiarne sa preorientovali na výrobu kotlových plechov a oceľových rúr podľa patentu Mannesmann.
V roku 1888 prevzalo Ministerstvo železníc od Podbrezovej železničnú trať Banská Bystrica –Podbrezová do svojej správy. Prvá trať, ktorá mala pre prevádzku podbrezovských železiarní aspoň čiastočný význam, bola trať Budapešť – Lučenec – Zvolen (1867 – 1871 a Košice Bohumín (1871), ďalej Miškolc – Banréve – Fiľakovo (1871 – 1873). Podbrezová bola na železničnú sieť napojená výstavbou trate Banská Bystrica – Podbrezová roku 1884, a trate Tisovec – Pohronská Polhora – Brezno – Podbrezová (1895 až 1896). V roku 1903 bola predĺžená trať z Brezna východným smerom, až po Červenú Skalu.
Zrušenie úzkorozchodnej železničky
Obdobie 70. – 80. rokov dvadsiateho storočia bolo poznamenané z hľadiska využívania úzkorozchodnej železničky tým, že nebolo možné obnovovať strojový park. Až v prvej polovici 80. rokov na nepriaznivú situáciu reagovalo Poldi Kladno. Začali vyrábať posledný typ lokomotívy DH 120, motorovú lokomotívu s motorom LIAZ s hydrodynamickým prenosom výkonu. V Poldi Kladno vyvinuli pôvodne túto lokomotívu pre rozchod 700 milimetrov, na žiadosť podbrezovských železiarní ju upravili na rozchod 760 milimetrov. A tak boli do vozového parku dokúpené tri lokomotívy. Úzkorozchodná trať začala prekážať pri práci po odstavení pecí pred výstavbou jednej, modernej elektrickej oblúkovej pece. Postupne bola preto zdemontovaná. Využívanie úzkorozchodnej trate bolo ukončené 27. októbra 1992, kedy sa nachádzali v objekte železiarní ešte posledné vlečky.
Viete, že…
za deň vzniku železnice na Slovensku sa považuje 21. august 1848, kedy prišiel na Slovensko, do Bratislavy, prvý parný vlak?
V roku 1840 bol otvorený prvý úsek konskej železnice z Bratislavy do Svätého Jura. Najšpičkovejšie obdobie pre železnice nielen na Slovensku, ale aj v Európe, bolo na prelome 19. a 20. storočia. Vtedy bola železnica na vrchole techniky a nebola ohrozená cestnou a inou dopravou. Na Slovensku sa podarilo zachovať 150 rušňov a vozňov. Zbierka parných lokomotív obsahuje 30 kusov, z toho je zreštaurovaná viac ako polovica, asi osem z nich jazdí.
Súťažná otázka č. 7:
Kedy bola zastavená výroba koľajníc v Podbrezovej?
Ak vám chýba odpoveď z niektorého kola, môžete použiť prvého žolíka a odpovedať aj na otázku: Kedy bola spustená železnica medzi Podbrezovou a Banskou Bystricou?
Správne odpovede zasielajte na vystrihnutom kupóne do redakcie Podbrezovana, najneskôr do desiatich dní od vydania aktuálneho čísla.
